(Ne)suderinama pora. Miesto ir uosto santykiai [“IQ” 2019, gegužė]

Taip jau istoriškai susiklostė, kad Klaipėdos miestas ir uostas visuomet buvo šalia. Kaip kiekvienos poros santykiuose, taip ir šioji urbanistinė, o kartais ir politinių atspalvių įgaunanti partnerystė, per 7 šimtmečius prikaupė įvairių prisiminimų. Tuo pat metu atliekamų dviejų bendrųjų planų (BP’ų) rengime dalyvaujančios SWECO Lietuva planavimo grupės vadovas Remigijus Šimkus pažymi, kad “tai yra ne miesto ir uosto santykis, o miesto ir valstybės, nes uostas priklauso ir jį administruoja valstybė”. Tuo tarpu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas, paklaustas apie uosto prioritetus, nesudvejojęs ištaria vienintelį žodį: “ekonomika”, tačiau paskaičius eilinį kartą miesto savivaldybėje nesuderinto uosto BP pastabas, tampa aišku, kad Klaipėdos prioritetų paletėje yra gerokai daugiau interesų, o žvelgiant iš miesto varpinės atsiveria uosto, ne tik kaip abstrakčios “valstybės”, bet ir kaip realios urbanistinės struktūros panorama.

R. Šimkus teigia, kad darbus planuota užbaigti dar 2018 metais, tačiau, dėl abipusių prieštaravimų, planų derinimo procedūros tebevyksta, ko rezultate su plėtros projektų įšalu susiduria abi pusės. “Visgi uosto BP yra aukštesnio, valstybinio lygmens dokumentas, kas reiškia, jog valstybė šiuo atveju gali neatsižvelgti į miesto ir kitų derinančių institucijų pastabas ir pasitvirtinti tokį, koks jai atrodo reikalingas. Reikia suprasti ir tai, kad uostas Lietuvoje yra vienintelis ir jo svarba išties valstybinė”, – pastebi Klaipėdos miesto savivaldybės urbanistikos skyriaus vedėja Mantė Černiūtė-Amšiejienė. Pastebėtina, jog dalis Baltijos uostų yra municipaliniai, kas reiškia, jog ten savivaldybė yra uosto akcijų dalininkė ir turi tiesioginės įtakos priimant uosto valdymo ir plėtros sprendimus.

Uostas šiandien ir rytoj

Uosto užimamas plotas sudaro apie 6% miesto teritorijos, tačiau su uosto veikla susijusiose įmonėse sukuriama daugiau kaip 6% visos šalies BVP ir net 58000 indukuotų darbo vietų. Tiesioginių darbų priskaičiuojama per 5000. Šios charakteristikos uostą daro svarbiu partneriu tiek 149000 gyventojus turinčiai Klaipėdai, tiek valstybei.

Palyginus su Europoje daugiausiai perkraunančio Roterdamo uosto sausumo plotu Klaipėdos uostas yra 9,6 karto mažesnis, o pagal krovą, su praėjusiais metais pasiektu 46,6 mln. tonų rekordu patenka į ES top-20, tačiau nuo Roterdamo atsilieka lygiai 10 kartų, tad bent jau pagal teritorijos išnaudojimo efektyvumą Klaipėda yra labai panaši į olandiškąjį etaloną. Lyginant su, pagal plotą didesniais, kaimyniniais Rygos, Ventspilio ir Talino uostais Klaipėdos uosto teritorija išnaudojama 3-4 kartus efektyviau.

Buvęs uosto vadovas Arvydas Vaitkus yra minėjęs, kad siekiant augimo ar bent esamų pozicijų išlaikymo, būtinos nuolatinės investicijos į naujų krovos galimybių plėtrą. Jo teigimu investicijos į infrastruktūrą atsiperka per maždaug 2,5-3 metus. Praėjusiais metais uoste įsisavinti 39 mln. eurų. Šiemet planuojami dar 48,3 mln. Per 4 metus numatoma skirti 477 mln., iš kurių 93,7 mln. ES lėšos.

Praėjusių metų pabaigoje Klaipėdos uostas bandomuoju reisu priėmė didžiausią savo istorijoje, ypač didelių konteinerinių laivų (angl. Ultra Large Container Vessel – ULCV) klasei priskiriamą 400 m ilgio, 19 462 TEU (sąlyginių konteinerių) talpos laivą. Baltijos jūroje tokie laivai iki šiol lankydavosi tik Gdansko ir Orhuso konteinerių terminaluose. Tikintis tapti prieinamu, patogiu ir patraukliu didžiausių į Baltijos jūrą galinčių įplaukti (su 15,5 m grimzle) laivų uostu Klaipėdos vidiniame kanale turės būti užtikrintas 17 metrų gylis (2,5 m gilesnis už dabartinį), išoriniame uoste – 18 m.

Dar 2004 LR Vyriausybė pritarė Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros (JICA) parengtai Klaipėdos jūrų uosto plėtros studijai ir joje pateiktai Klaipėdos išorinio, giliavandenio uosto koncepcijai. Praėjus 15 metų nuo šios studijos parengimo išorinis uostas atsirado tik tebederinamų BP brėžiniuose, kai konkurencinis Gdansko uostas savo išorinio terminalo vartus atvėrė 2006 ir per tą laiką, krovos rezultatus pagerinęs daugiau nei dvigubai, 2018 metais, su 49 mln. krova, aplenkė Klaipėdos uostą, be kita ko, tapdamas pirmuoju jūros konteinerių paskirstymo centru (HUB’u) regione – išoriniame uoste startavęs su 80000, praėjusiais metais pasiekė beveik 2 mln krovą.

A. Drungilas yra pastebėjęs, kad su išoriniu uostu “Klaipėdos uostas būtų paskutinis tiesioginiame okeaninio laivo kelyje. Tai reiškia, kad mes per tas tiesioginio užėjimo linijas aptarnautume visą buvusią Sovietų Sąjungą. Gdanskas savo rinkoje turi apie 37 milijonus, o mes turėtume apie 250 milijonų vartotojų.” Atnaujintoje Klaipėdos uosto plėtros, pastatant išorinį uostą, galimybių studijoje nurodoma, kad, norint sėkmingai konkuruoti su kitais Baltijos uostais, 2040 m. turėtų būtų sudarytos sąlygos 133 mln. tonų krovai. Dabartiniame uoste numatant ne mažiau kaip 94 mln. t., išoriniame – 39 mln. t. per metus. Šioje studijoje skaičiuojama, kad “Melnragės išorinio uosto alternatyva yra beveik 2 kartus naudingesnė ir daugiau kaip 540 mln. eurų pigesnė už variantą Būtingėje”, kurio pagrindiniais trūkumais įvardinami Latvijos ir saugomų teritorijų gretimybės ir net 5 km atstumu nuo kranto linijos prasidedantis tinkamas gylis. Skaičiuojant plėtros išlaidas reikia pastebėti, jog į BP’us perkeliama trečioji galimybių studijos alternatyva, reiškianti maksimalią uosto plėtrą: Melnragės kaimynystėje įrengiamas 130 ha išorinis uostas, o pietinėje uosto dalyje, Kuršių Marių akvatorijoje, ties Kiaulės nugara išpilamas naujas 80 ha sausumos plotas. Prognozuojama bendra tokio teritorinio ūgtelėjimo kaina – 789,8 mln. eurų.

Lietuvoje plačias diskusijas kėlusi „China Merchants Group“ susidomėjimo Klaipėdos uostu tema pastaruoju metu aprimo, o uosto vadovai neseniai pareiškė, jog jau yra Europos įmonių, deklaravusių, kad jeigu Lietuva įgyvendins šį projektą, jos norės jame dalyvauti. Tuo tarpu A. Vaitkus yra išskyręs dvi išorinio uosto vystymo galimybes: “Pirma, suformuojame išorinį uostą savo lėšomis ir jį išnuomojame operatoriui. Antra, pasirašome koncesijos sutartį ir perduodame statyti uostą strateginiam investuotojui“, – priimtinesniu, dėl naujų investicijų, išskirdamas antrąją.

Miesto nerimo šaltiniai

Išorinis uostas turėtų būti suformuotas dirbtinai supiltoje saloje, kurią reikės sujungti geležinkeliais ir automobilių keliais, dėl ko kyla gamtosauginio ir su Melnragės gerbūvio išsaugojimu susijusio nerimo. Šio projekto įgyvendinimo atveju valstybė turės išpirkti dalies gyventojų NT ir taikyti technines poveikio aplinkai ribojimo priemones, kurios uosto BP nėra sprendžiamos dėl to sulaukdamos vienos, iš gausaus sąrašo, savivaldybės nederinimo pastabų. Nevaizduojamos ir rezervuojamos teritorijos uosto ir susijusios infrastruktūros plėtrai miesto šiaurinėje dalyje (susisiekimo koridoriui į išorinį uostą).

Išorinį uostą pristatančiame reklaminiame filmuke rodomi viešbučiai, restoranai, klubai, kitokia poilsio industrija, už kurių būsianti žalioji zona atribos nuo uosto. Laivų krovos zonos nuo gyvenamųjų namų būsią nutolusios daugiau kaip kilometrą. “Roterdamas statydamasis išorinį uostą susitarė, pamaitino smėliu ir atsirado normalūs paplūdimiai. Melnragėje turtas pabrangs. Prieiga prie vandens yra pats brangiausias turtas. Reikės tik sukurti įdomią ir turizmui patrauklią aplinką. Be to išoriniame uoste yra numatyta nauja teritorija miesto poreikiams”, – dėsto A. Drungilas. Tuo tarpu Klaipėdos universiteto mokslininkai yra nustatę esamo šiaurinio molo ardomąjį poveikį 1 km pajūrio kranto linijai, todėl nuogąstaujama, kad išorinis uostas galėtų turėti dar daugiau reikšmingos įtakos ir taip negausiems lietuviškų rekreacinių paplūdimių ištekliams, tad miestas norėtų užsitikrinti daugiau saugiklių ir reikalauja, kad uosto plane būtų “numatyta teritorija, kurioje taikomos papildomos techninės krantų apsaugos priemonės visoje kranto zonoje, kuri bus paveikta. Atsisakymas BP sprendiniuose vaizduoti krantotvarkos priemonių tvarkymo zoną ir nurodyti kas finansuos darbus yra žalingas miesto turtui ir aplinkai, tai sąlygos įrengtų rekreacinių teritorijų praradimą”, – rašoma vienoje iš nederinimo pastabų. Savivaldybės rūpestį pajūrio krantams iliustruoja miesto BP koncepcijoje pajūrio juostoje, tarp Melnragės ir Girulių, numatytas rekreacinio pobūdžio vystymas, siekiant kurortinės teritorijos statuso.

Uosto direkcijos internetinėje svetainėje pristatomos jos vykdomos socialiai atsakingos veiklos ir indėlis į miesto gerovę, tačiau atskiri iš 800 su uosto veikla susijusių įmonių atvejai daro didelę įtaką viso uosto įvaizdžiui, kuris svarbus tiek komunikuojant su verslo partneriais, tiek su miestu derinant plėtros planus ir vykdant uosto veiklą. Visai neseniai viešų diskusijų sulaukė miestiečių nufilmuota ir paviešinta atvira geležies rūdos krova senamiesčio prieigose įsikūrusioje KLASCO. Kiek anksčiau buvo atlikti tyrimai rodantys ant vieno gyvenamo namo palangės rastų geležies oksido mėginių atitikimą mėginiams tą pačią dieną paimtiems nuo darbinių paviršių KLASCO teritorijoje. Ši įmonė, be kitą ko, yra kaltinama sulyginusi su žeme istorinio Vitės kvartalo urbanistinę struktūrą, bei su “laikinais” sandėliais ir tvoromis peržengusi miesto ribas. Galima manyti, jog tokios “taršiųjų ryšių” akcijos prisideda prie kietos miesto opozicijos uosto plėtros planams ir panašių aplinkosauginį rūpestį refleksuojančių nederinimo pastabų: “Uosto teritorijoje numatoma pramonės funkcija yra nepriimtina ten, kur greta yra gyvenamosios, rekreacinės teritorijos ir numatytos miesto Tarybos sprendimais visuomenei atviros teritorijos užtikrinant viešąjį interesą; uosto BP nesuformuoti stabilūs apsauginės ir ekologinės paskirties želdynai”. Uosto įstatyme nurodoma, kad “organizuoti ir vykdyti uosto aplinkos apsaugą” yra uosto direkcijos atsakomybė, kuri tikriausiai ir be šio įstatymo turėtų būti komerciškai suinteresuota gerų santykių su miestu kūrimu ir palaikymu (ir atvirkščiai).

Klaipėdos bendruomenių asociacijos pirmininkas Renaldas Kulikauskas atkreipia dėmesį, kad “uosto iniciatyva buvo atlikta transporto srautų studija, kuria nustatyta, kad Baltijos pr. – centrinio įvažiavimo į miestą ir uostą – apkrovimas sunkiasvoriu transportu tesudaro 6% nuo viso srauto dalies, tačiau šis paskaičiavimas atliktas krovininę mašiną prilyginant lengvojo automobilio vienetui ir neatsižvelgiant į gabaritinius skirtumus”. A. Šimkus atkreipia dėmesį, kad “dar 2007 BP visos Baltijos pr. sankryžos suplanuotos kaip dviejų lygių. Triukšmo prevencijos atžvilgiu efektyviau būtų važiuojamąją dalį įkasti į žemę, nei iškelti estakadą taip pakeliant ir triukšmo šaltinį aukštyn”, tačiau skirtingi sprendiniai suponuoja skirtingus kaštus, dėl ko taip pat ne visuomet sutariama. Atnaujintoje uosto plėtros studijoje prognozuojama, kad 2040 m. miesto gatvėmis kasdien kursuos apie 12 tūkst. sunkiasvorių transporto priemonių. Šie rodikliai leidžia geriau suprasti miesto rūpestį pietiniu ir šiauriniu uosto aplinkkeliu ir Baltijos prospekte esančių atgyvenusių žiedinių sankryžų rekonstrukcija į kokybiškas dviejų lygių sankryžas. Klaipėdos savivaldybė tikisi ne mažesnio uostininkų, susisiekimo ministerijos ir vyriausybės dėmesio mieste esančių uosto susisiekimo kelių planams, nei tas dėmesys, kuris rodomas vidinei uosto krovos teritorijai ir leidžia nedviprasmiškai suprasti, kad uosto infrastruktūros plėtra mieste turi būti finansuojama valstybės, o ne miesto lėšomis.

Klaipėdos uostas su 27,6 km krantinių yra vienas ilgiausių Baltijos jūroje, tuo tarpu miestas jaučiasi gerokai atribotas nuo marių. Uosto ir miesto pakrančių santykį lydinčios diskusijos persikėlė į BP’ų brėžinius, diskusijų dėmesį patraukdamos į Senamiesčio ir marių gretimybėse esančių KLASCO ir Baltijos laivų statyklos teritorijose piešiamus nevienodus scenarijus: miestas čia įžvelgia daugiafunkcinės plėtros galimybę; uostas – veiklos tęstinumą. A. Šimkus prisimena pats buvęs nustebintas, kai studijuodamas istorinius Klaipėdos planus įsitikino, jog “pavyzdžiui KLASCO teritorijoje geležinkelis funkcionuoja jau 100 metų. Klaipėda niekada nebuvo prie marių, čia visada buvo uostas ir sandėliai.” Tuo tarpu A. Drungilas minėtų įmonių nerimą laiko ne visai pagrįstu, nes esamos jų veiklos nė vienas iš planų neuždraudžia, tad miesto koncepcijoje įžvelgia tik papildomas joms atsiveriančias galimybes NT plėtrai, jei tik toks poreikis kažkada atsirastų.

Pietinio uosto plėtros pašonėje planuojama pramoginių laivų prieplauka su buriavimo ir irklavimo mokyklomis. Išoriniame uoste taip pat numatomos jachtų ir motorinių laivų prieplaukos, tačiau miestas norėtų didesnio uosto atsivėrimo ir tiesioginių jo investicijų pramoginės, keleivinės ir turistinės laivybos sektoriui. Uoste šiuo metu veikia du keleivių terminalai, kurių esami pajėgumai gerokai viršija dabartinius keleivių aptarnavimo rodiklius, o uosto direkcijos pajamos iš kruizinės laivybos tesudaro vieną procentą visų rinkliavų.

Bendrų taškų beieškant

Praėjusiais metais Klaipėdos savivaldybėje pritarta miesto ekonominės plėtros strategijai “Mėlynasis proveržis” ir jos įgyvendinimo veiksmų planui iki 2030 metų, kuriame partnerių teisėmis dalyvauja Klaipėdos miesto savivaldybė, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, Klaipėdos universitetas, Klaipėdos laisvosios ekonominės zonos (LEZ) valdymo bendrovė, Klaipėdos pramonininkų asociacija ir Klaipėdos prekybos, pramonės ir amatų rūmai bei dar daugiau kaip 100 kitų sričių profesionalų jungtinė komanda. Tai pirmoji Lietuvoje miesto ekonominės plėtros strategija.

Strategijos tikslas – tapti pasaulinio lygio mėlynosios ekonomikos bei sparčių sprendimų miestu. Numatomos keturios prioritetinės kryptys: jūrinė ekonomika, bioekonomika, pažangios pramonės ekonomika, kūrybinių industrijų ir paslaugų ekonomika. Strategijoje minima: 25 tūkst. naujų darbo vietų, 2000 naujų įmonių, 1,5 mlrd. eur. naujų investicijų, 200% išaugęs eksportas, 40 tūkst. daugiau gyventojų Klaipėdoje, dvigubai didesnis atlyginimas, 400 tūkst. apgyvendintų turistų. Pabrėžiama siekiamybė tapti pagrindiniais Rytų Baltijos jūrinės prekybos vartais, bei vystyti švarias SGD technologijas, o integruotas uosto, logistikos ir pramonės kompleksas planuoja aptarnauti 15% Baltijos jūros rytinės pakrantės krovinių.

Nors sulaukta ir kritiškų vertinimų, neva tai “liberalų rinkiminės kampanijos dalis”, o tikslai nėra realūs, visgi ši strategija yra kvietimas kalbėtis, ieškoti bendrų taškų ir kartu veikti kryptingai siekiant visiems naudingo rezultato, todėl net jei ne viskas pavyktų, galima pasidžiaugti į kūrybą ir modernų progresą orientuota nauja kolektyvine iniciatyva ir viltis, jog ir miestas su uostu ras konstruktyvesnę komunikacijos formą (kuri būtų didelis laimėjimas abiem pusėms) tiek savo BP’uose, tiek svarbiausių plėtros krypčių bei projektų klausimais.

Leave a Reply

Your email address will not be published.